Anonim

Када помињете „ендуро за путовања“ пре свега се сећате Хонда Африца Твин. Мотоцикл је зарадио статус култног, и то с правом. Са свим својим недостацима - ниском снагом, пристојном тежином и слабим огибљењем - невероватно је „пријатељски“ према пилоту и сувозачу - „корисник прилагођен“.

А шта вам је још потребно на дугом путу до просечног мотора? Удобност, поузданост и послушност. Неће му пасти на памет постављати брзинске рекорде; превише је прегазити раскрсницу са свим дрогама: убацио је педесет килограма ствари на магарца и полако пухао, дивећи се погледу. Иста опција за "рођен опет бициклиста" година реклама четрдесетак. Укратко, "Африка" је путнички бицикл. Али други ће то назвати: досадна колица.

Зато је, одабрајући тежак ендурик за себе, одбацио „афричку верзију“. Имао бих нешто моћније и, што је најважније, јефтино. Једини уређај који је испунио ове захтеве је Иамаха КСТЗ750 Супер Тенере. Почео је да га тражи.

Није било лако пронаћи: мотоцикл је трајао само неколико година на траци за монтажу и заустављен је, не могавши да издржи конкуренцију Африци. Што је парадоксално: скоро 10% је снажнији, лакших је за 20 кг, па је, чини се, морао, ако не надмашити Хонду по популарности, онда бар стати поред ње. Али не: купци су га варали љубављу. А разлог је лик који се тешко може назвати пријатељским.

Настао је управо зато што је прототип Супер Тенере-а био ИЗЕ750Т - тркачки мотоцикл на којем је Стефан Петрансел осам пута (!) Победио у Дакару. Прва серија се разликовала од прототипа само по томе што нису обешали чисто ралли "лосионе", попут цистерни за воду и путне књижице, већ су утврдили "цивилне" атрибуте - показиваче, путничке степенице и друге "бибале". Али "изнутра" је исто, бесно. Али нису сви купци били жељни да понове или барем имитирају Петранселове подвиге … Нисам хтео да учествујем у супер маратонима, али осећао сам да је "бес" овог мотоцикла близу мом темпераменту.

Дуго сам тражио - и нашао прикладну копију 89. године пуштања. У најави, продавац је ћутао о километражи, али када сам погледао одометар на "стражаре", умало сам пропао: испод сто хиљада! Многи не живе! Међутим, пуштати га из мојих руку било је изван моје снаге. Надао сам се срећи и властитој вештини механичара - купио сам је. Ушао у гаражу, прегледао "пуњење". Отворио је мотор - све је савршено чисто, ни трага развоју трљајућих површина. Проверена компресија - 9 "тачака" у оба цилиндра. Мотор са „рукавом“ и систем подмазивања са сувим лежиштем могу да пруже опреми дуго и без проблема. Маргина сигурности мотора заиста је израчуната на релацији Париз-Дакар, а не једну.

Са првих метара иза волана разумете да то није трзај. Кронизам неће толерисати, и ако то научи, учи ум. Мотор реагује врло оштро на окрет лептира за гас, на „дну“ има доста обртног момента (упркос главама цилиндра са 5 вентила и врло високом степену форсирања). Са интензивним стартањем, предњи точак непромењиво „одлепи“ и испрва се чак уплашио: то још увек није спортски бицикл или чак тежак „чек“. Када леш труп испод 200 килограма гурне нос у небо - и припремљени јахач се напрегне, шта да кажемо за оне који „нису смрдели на барут“.

КСТЗ убрзава неометано, неминовно, као тролејбус. У кривој обртног момента нема изражених налета или залета, тек након 6500 о / мин мотор почиње примјетно „испухати“, а када игла брзиномјера пређе ознаку „140“, постављена брзина блиједи. Декларирана максимална брзина је 180 км / х, али се никада нисам усудио да је достигнем. Јер након "160" мотоцикл почиње "плутати" - дизајнери у подвозју били су потцењени. Међутим, назват ћу чисту "болну тачку" КСТЗ750 - слаба вилица. У сваком, чак и најбезопаснијем завоју, осећате како се она, сиромашна, увија у овнов рог. Лоша имовина за вожњу асфалтом. Па ипак - оно што називамо подвлачењем. И то у комбинацији са веома високим тежиштем. Једна у комбинацији са другом захтева пристојну физичку обуку пилота за време вожње у граду и завојитим приградским рутама: мотоцикл тврдоглаво настоји да одржи равно кретање.

Чини се да је то пријатно у тешком, слабо контролисаном мотоциклу са лепршавим подвозјем? Али сјетимо се за шта је КСТЗ дизајниран и прилагођен: да лети кроз пустињу - било камење или песак испод точкова - највећом могућом брзином. На раскрсници, тај исти скуп недостатака - не крута вилица, жеља за „равномјерношћу“ и импресивна маса - омогућавају вам да „изгорете“ на начин на који чак и много „свежији“ и софистициранији ендурици са обрнутим вилицама и „литарским“ моторима не могу. КСТЗ јури по тврдој подлози било ког степена испуњености уз постојаност резервоара. Готово никакви ударци, јаме, камење и остали чари офф-роад не могу га одбити са путање. Мотоцикл се задржава, а пилот може само да "притисне окидач", држи се да се не испуше и само прилагоди курс. Где да "Африка" настави!

Да би одговарали маси и динамичким могућностима својих кочница: два не баш мала диска испред, плутајући носачи са два клипа поседују пристојне, чак и по данашњим стандардима, оштрину и пријањање. Истина, гумена црева са залихама не пружају очекивани ниво информација о полузи - сви исти узраст, морална и физичка застарелост конструкције утичу (постављање ојачаних линија једна је од првих ствари о којима би требало да се побрину купци Супер Тенере, а кочиони систем ће се по ефикасности приближити модерним разредници). О задњој кочници не можете рећи ништа увредљиво, а користите је само на земљи и током кочења у нужди.

Ручица квачила налази се толико далеко од ручке да чак и возачи са дланом "повећаног забијања" морају да је посегну - а још увек не делује да је ухвати са сва четири прста … Неко ће рећи да је згодније и згодније манипулирати ручицом квачила са два прста - погодније је дозирати силу, а чини се да волан стеже на длану. Наравно, али не у случају Супер Тенере-а: овде је све збијено, а два „радна“ прста након 10 минута вожње у саобраћајној гужви или уз „пампас“ окрећу дрво и буквално се искључе. Не полуга, већ нека врста експанзера! ..

Па, ради потпуности, описат ћу како ружно дјелује сам механизам: тренутак (ако га не називамо временом) хватања се размазује дуж цијеле дужине потеза ручице, а квачило се хвата и одваја не кретену, него окретну. Дакле, није довољно имати лопате за дланове са снагом дизалице - мораћете да се знојите пре него што се навикнете на алгоритам механизма. Овај „кант“ - био сам заинтересован - својствен је скоро свим моделима КСТЗ750, и прилично га је тешко победити: ни замена опруга, ни испирање и подмазивање каблова не помажу. Једини излаз је направити дужи поводац шипке за ослобађање. Проблеми нису лаки, али резултат је вредан тога.

И, можда, последња позиција на листи урођених „залиха“ је необуздана жеђ мотора да апсорбује уље. У мотору су главе са пет вентила, облоге цилиндра (који често нису знали правилно пробијање) - једна у комбинацији с другом довела је до далеко најбољих показатеља ефикасности уља. Чак и нови мотори возила који су тек изашли са монтажне линије „апсорбирали“ су 200-300 грама уља на 1000 км, а чак и данас, када су неки узорци стари 20 година, проток се такође може прећи за пола литре. То је норма. Ако је брзина протока још већа, требало би да вас збуњује замена заптивача и прстена вентила … А с таквим продором на мотоциклу нема инструмената за контролу нивоа или притиска уља. Одавде будите љубазни, након сваке хиљаде извадите бочну пластику и измерите ниво помоћу шипке. Једина утеха је што приручник за употребу препоручује да сипате минералну воду која је тренутно јефтина - нећете провалити.

Шта рећи о удобности путника?

Чини се да је широко, меко седло удобно. Али нема спаса из родословне машине: за двоје, дужина јастука није довољна. Путник је приморан да се врати уназад и седи практично на пртљажнику, осим ако сателити немају инч. А ако се постави задњи кофер, тада се формира „сендвич“ у којем се возач закуца у тенк и путник … Нису само православни хеликоптери и људи који живе у иностранству.

Претпостављам да ће читалац имати неважан утисак о „хероју прошлости“: ходовка је слаба, мотор је расположен, приањање је непријатељ пилота уопште … Зашто је и даље поштован широм света? Да, овај мотоцикл није за свакога, за посебне природе - вољне и стрпљиве, који су у стању да се зближавају са уређајима који нису једноставне природе. Тада ћете пронаћи оно што сте тражили - оштар укус после високог. А ако се пријатељство стекне, како бисте се растали са Супер Тенереом, нећете желети да га мењате са другим.

ПС Аутор поштује Хонда Африца Твин и ни на који начин није имао намјеру да утиче на најбоље осјећаје његових фанова.

ТЕХНИЧКИ ПОДАЦИ

ОПЋИ ПОДАЦИ

Иамаха КСТЗ750 Супер Тенере модел

Година 1989

Сува тежина, кг 195

Дужина к Ширина к Висина, мм 2285х815х1355

База, мм 1505

Запремина резервоара за гас, л 26

Максимална брзина, км / х 190

МОТОР

Тип 2-цилиндрични, линијски, четворотактни

Време ДОХЦ, 5 вентила по цилиндру

Запремина цм³ 749

Отвор к ход, мм 87к63

Степен компресије 9.5

Макс коњске снаге у рпм 70/7200

Макс обртни момент, Нм при обртају 68/6750

Систем напајања 2 карбуратора ЦВ ∅ 38 мм

Течни систем хлађења

Електрични стартни систем

ПРИЈЕНОС

Спојка са више плоча, уљна купељ

5-степени мењач

Завршни ланац погона

РУННИНГ ПАРТ

Двострани челични оквир

Телескопски предњи виљушке, нерегулирани

Ход котача 235 мм

Задње огибљење клатна са моношоком

и прогресивна карактеризација,

подешавање опружне претензије

Кут точака 215 мм

Посебан кочиони систем, хидраулични

Предња кочница 2 диска ∅ 245 мм,

Плутајуће спајалице са 3 клипа

Задњи диск кочнице ∅ 236 мм,

плутајући носач с једним клипом